春秋航空的新闻发言人李伟民不时的用手指轻轻的戳手表，记者却只能在春秋航空董事长王正华的余光外给李伟民抱以歉意的微笑。对于记者来说，王正华是一个好主，不用太多的追问和提示，王正华会告诉记者想要的一切。

3个小时过去了，采访终于结束。坐在记者面前这个61岁的老头突然显得很疲倦，盯着面前的一个飞机模型发呆。摄影师和化妆师敲门进来，王正华望着相机和化妆包显得有些恐慌。这是他平生第一次化妆。

自从2004年6月8日，王正华创办的春秋航空在上海正式筹建，王正华改变了自己保持20年的低调为人，频繁的出现在媒体的文字中。作为低价民营航空者，王正华清醒地认识到，必须尽快打开市场，广为宣传，不然死路一条。

2005年7月18日，打出票价“199”的春秋航空从上海至烟台首飞成功，截至2005年8月7日的三个星期中，春秋航空总计4条航线、108个航班中客座率一直保持在96%左右，远远高于其他航空公司平均60%左右的客座率。

“事在人为，我们计算过，节约的方式有几十种方法，”王正华说道，“在中国做低成本航空是有利可图的。”

低价旋风

说起低成本航空，鼎鼎有名的是成立于1971年的美国西南航空公司，被誉为低成本航空公司的鼻祖。美国《财富》杂志连续十年把它评为美国最值得赞赏的航空公司。

这股旋风也刮到了亚洲，2001年亚洲第一家低成本航空公司——马来西亚的亚洲航空公司成立。作为日益融入世界的大国，中国低成本航空业的市场潜力巨大。

王正华正是这一新兴领域的中国本土探险者。春秋航空成立的那一天，抛出“199元”、“299元”的低票价，引得媒体疯狂报道。

中国民航系统的行业风格一直是低调行事。春秋航空带有炒作性的宣传立即引来各种批评：春秋航空所谓的低成本运作实在是一个幌子，其实质是低于成本运作，是价格屠夫，是要挑起的是恶性竞争。

一位王正华的朋友劝说道：“中国还没有一家航空公司像你们这样张扬，要注意影响啊。”当王正华把这样的顾虑向民航局长杨元元吐露时，杨元元反而笑着说：“这样的状况很好嘛。改革就是要宣传的嘛。”

王正华还一个劲的赔不是：“对不起杨局长，你看报纸都刊登了，说几个航空公司联合向你们打报告，说是要封杀我们……”

杨元元笑着问：“不是你们故意放出的风声吧？”

“我们从来没有这样宣传过。”王正华吓出一身汗来。

杨元元说：“你放心吧。你想想，整个民航总局没有一个人因为这个事给你打电话，是不是？”

王正华向记者表示，前段时间的宣传效果他还是满意的，但是却有两个误区：第一，春秋航空的低成本运作不是低于成本运作；第二，春秋航空有199元、299元的机票，但并不是全部的机票都是这个价钱，只是承诺乘客在同一时间购买同一时间起飞的机票，春秋航空的机票会比其他公司的低20%。王正华解释道，春秋航空的飞机有12个舱位，199元或299元只会出现在其中的一个舱位，总计13张。

2005年6月29日，民航总局

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首先体现在售票环节。据记者了解，传统的航空公司给零售商的让利就占了9%。为了解决销售问题，春秋航空出具了6套方案，包括开通800电话以及门市销售等种种，但最后选择的是B2C模式（企业直接针对个人的电子商务模式）。

王正华认为，B2C是目前国际上低成本运作公司通用的方式，春秋航空做B2C可谓一步登天的和国际接轨了。即便目前在国内对电子商务还有种种担忧，集中体现在电子商务的安全方面，王正华认为这些担忧是多余的，“就像初学游泳，岸上的老师教你该怎么做，看起来很简单，一旦下水肯定要喝上几口的。”

后来春秋航空发现，从技术层面来讲，做B2C没有任何问题，先前的诸多担忧都是多余的。事实上，在春秋航空的所有散客（除去春秋旅行社的旅游客户外的人群）中，B2C的量达到了70%，而我国电子商务B2C的平均量没有超过10%。

其次，春秋航空保证了高的客座率。截至记者发稿时，春秋航空的客座率都保证在了96%左右，而传统航空公司的客座率平均在60%左右，这就降低了平摊在每个乘客的成本。

第三，春秋提供的是“缩水服务”。王正华说：“我们不供应餐食，我们的空中小姐在门口一鞠躬，给个矿泉水，也就这么多。”

第四，充分提高了飞机的利用率。王正华表示：“在一个允许的范围内，飞机在天上飞行的时间越长越好。”

据了解，春秋航空目前租赁了3架飞了4年的飞机，但真正在飞行的只有1架飞机。王正华此举正是出于安全的考虑，因为机务人员和飞机都需要一个磨合、检验的过程，但同时也表示在2005年底会3架飞机同时飞行，并在2008年达到12架飞机。

据王正华透露，目前国内租赁一架飞机的费用为35万-40万美元/月，但春秋航空的租赁价格低于30万美元/月，“具体是多少我不方便说，但肯定不止低一两万美元。”如果按照30万美元/月来计算，这算到每天就相当于有1万美元的租赁成本；如果一天飞行10小时，租赁成本就相当于8000元人民币/时；如果飞行飞行13个小时，则是6154元人民币/小时。目前国内传统航空公司飞机的平均飞行时间在10小时左右，而春秋航空保证在13小时。

“国外有飞机飞行14小时/天的例子，所以安全问题不用担心。”王正华说，“事在人为，我们当时计算过，节约的方式有几十种。”

旅行社的飞行梦

从1994年伊始，国内旅游全国排名春秋旅行社连续11年蝉联第一。也是从那个时候开始，王正华开始思考春秋旅行社的下一个“战略制高点”，当时有三种想法：一是向美国最大的旅行社——运通公司一样推出自己的“运通卡”，打金融牌；二是像欧洲最大的旅行社——德国TUI（途易）股份一样，拥有自己的机队，打出航空牌；三是做欧洲比较流行的高层次旅游，譬如会议和展览。

将这三条路进行比较后王正华发现；第一条路在中国难以走得通。在中国，金融业是控制得很严的，而且国外的金融机构一经进入，留给春秋公司的空间很小；关于第三条路，王正华先前也作过，并于1995年在《人民日报》上发表署名文章《上海应该成为世界级的会议展览中心》。但后来王正华发现，会展和政府的关系及其密切，“搞会展的一定是官商”，即便再强势的企业，手中也没有可自由支配的交通、环卫以及警察等资源；最后王正

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按照国际上通行的对旅游的定义——人在100公里以外、24小时以上，在非居住地的地球上移动。王正华认为，严格意义上航空和旅游有共通之处。选择进入航空市场的理由是：2004年前进入航空业的都是国有企业，尽管这些航空公司积聚了中国最优秀的航空人才和最丰厚的资源，但国有体制制约了航空业的发展，为民资的进入提供了空间；国外的航空公司无法真正进入中国市场，在中国任何两个城市之间，跨国航空公司不允许组织客源，而组织散客正是春秋旅行社的强项。

但是此时的王正华没有轻举妄动，而是花费了很多时间去国外取经。因为扛着“中国国内旅游全国第一”的招牌，他在拜访跨国航空公司是总开门见山：“你要了解中国，就要先了解我们。”这招效果不错，经过两三年时间，王正华走访了几乎世界上所有的航空公司。

1997年，春秋旅行社成立春秋包机公司，曲线进入航空市场。从此，王正华对民航的关注达到顶点。据王正华的秘书透露，《中国民航报》他是全年订阅的，报纸的合订本也一本不落的照单全收。凭借遍布全国的分公司和经销商以及完美的信息网络，春秋包机公司给同行们提交上了一份看不懂的成绩单：截至2004年底，在春秋公司的30000个航次的包机中，客座率超过99%。

“实际上，在这10年中，我们一直处于一种蓄势待发的状态，我们了解航空市场，又不完全了解。”王正华表示。

试验田

2003年10月，中共十六大召开，明确提出要打破电信、民航和铁路等行业的垄断。听到这个消息，王正华立即兴奋了起来，他意识到，机会来了。

2004年1月15日，国务院新闻办举行新闻发布会，杨元元就民航改革与发展问题回答新闻记者的提问。在这一天的大早，春秋公司的几个主要领导人在王正华的带领下在发布会现场，将杨元元的话从头到尾听了个仔仔细细。

杨元元谈到中国民航改革的基本思路：分阶段实现航空运输市场和服务保障市场的基本开放，消除市场准入方面的制度性障碍，充分发挥各类投资者投资民航业的积极性。

其中，道琼斯新闻网的记者问到中国低成本航空公司的发展情况。杨元元如是回答：“关于低成本航空公司，在民航业也有不少议论，也有人想在这方面进行尝试，至于什么叫低成本，在中国怎么实现低成本，大家还有不同看法。目前在中国有一些民营企业和大的旅行社，已经向中国民航总局提出申请要开办一些小的航空公司，有的也叫低成本航空公司。中国民航总局准备同意他们开始筹备。”

听到这里，王正华的心都快蹦出来了。在场的所有的人中，只有春秋旅行社的人知道杨元元谈到的“大的旅行社”指的就是他们，当时春秋公司的材料已经上报民航总局。王正华不断的向民航总局送简报，譬如2000-2002年春秋旅行社包了多少航班、客座率是多少等等，“没想到这些都悉数呈在了杨元元的案前”。

2004年4月28日，杨元元前往上海参加“上海国际航空论坛”。当王正华听到这个消息后，主动联系民航总局希望能拜见杨元元。在会议召开之前，杨元元第一次接见了王正华。让王正华吃惊的是，杨元元竟然没有一句寒暄，看门见山的说：“你们要办航空公司，能不能不进中航信？”

中航信是中国民航系统的全资子公司，杨元元为什么偏要肥水流入外人田呢？王正华来不及思考，说：“我……可以试试的！”

杨元元在听到如此的回答后很是高兴，当即表态：“我支持你们做。”

事后，王正华的这个承诺让春秋旅行社内部炸开了锅：不进中航信我们怎么卖票？我们仅仅做旅游

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中航信是中国民航市场的一个垄断者，是中国民航系统最重要的、占据主导地位的电子旅游分销机构。几乎所有航空公司离不开中航信的售票系统，像国航、南航等中国航空巨头都曾为了摆脱对中航信的依赖自建售票系统，投入巨资但都不见成效。公开的信息表明： 2004年，中航信处理旅客量13220万人次，国内的服务网络已覆盖各主要城市以及港澳地区，网络接入服务延伸到约全国300个城市、全球50余个城市。

但王正华还是咬牙坚持了这个决定。2005年春节前夕，春秋旅行社正式向民航总局提交了申请报告，王正华向杨元元郑重承诺：我们愿作试验田。王正华说：“这是非常了不起的决定。这为春秋航空走上低成本运作之路奠定了基础，让春秋航空发展起了自己的B2C。”

作为一块改革试验田，民航总局对春秋抱有重望。

民航总局副局长高宏峰以及民航总局政策法规司司长袁耀辉亲自帮春秋航空修改公司的规章制度，袁耀辉对王正华说：“这不是你们春秋航空一家的事，而是民航改革的需要，原有的一些政策法规要从你们身上开始修改。”

2004年5月28日，春秋航空公司在上海召开新闻发布会，宣布由春秋旅行社和春秋包机公司共同组建春秋航空。

2005年7月18日，春秋航空公司的第一架飞机呼啸着飞上天空。

冒险之旅

春秋的飞机终于起飞了，不过这是将遭遇各种风险与恶劣天气的冒险之旅。挑战随时而来，比如眼下的飞行员问题。

飞行员在中国是非常稀缺的资源，据波音公司预测，在未来6-7年时间里，中国必须新培养出相当于目前飞行员65%左右的飞行人才才能满足市场需求。

民营航空公司要进行市场竞争，必然要争夺飞行员这一稀缺资源。民营航空体制灵活，开出诱人的价码到处挖人，不料招致国有航空公司的高空阻击。三大国有民航公司联名上书国资委，称飞行员的流失是国有资产流失。

2004年4月11日，对于飞行员流失频繁的东航甘肃分公司，国资委监事会主席赵国华、专职监事陈福敏、刘振岐专程来到东航甘肃分公司，对国有资产运作情况作了为期一周的调研。据称，国务院副总理黄菊亲批示，交与五大部委联合组织调研，协商解决。

2005年5月25日，民航总局联合人事部、劳动和社会保障部、国资委和国务院法制办共同下发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》指出：对招用其他航空运输企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，方可办理有关手续，并根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况，参照70万-210万元的标准向原单位支付费用。对未与原用人单位终止或解除劳动合同的飞行人员，不得建立新的劳动关系、签订劳动合同。

奥凯航空董事长兼总裁刘捷音认为，这一政策的出台让飞行员的流动将更加困难，保护了传统航空公司的利益。如果传统航空公司不放人，就是给210万元也没用。奥凯现有飞行员80多名，其中有10多位受到该政策的影响。奥凯航空是国内首家开飞的民营航空。 

王正华抱怨说，“国资委作为中国民航的大股东，采取种种非法非市场的手段，对我们进行阻挠。把飞行员作为国有资产是观念上的错误，飞行员已经不是资产了，人不是资产，可以说是资源。只有奴隶社会才把人作为资产。”

作为权宜之策，王正华委托中国民航飞行学院帮助培训60多名后备飞行员。但是一名飞行员的培训费用至少在70万元以上，那么春秋航空为此将至少付出42

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王正华的春秋岁月

1981年，在上海某公园的一个2平方米的亭子里，读着《世界旅游业及其哲学》的王正华，凭借1000多元起家，担任了春秋旅行社的社长。

这本书也成了春秋旅行社发迹的蓝本。王正华在书上看到：要做旅游业，要选择"有闲钱、有闲时、有闲情"的"三闲"人群，而广泛的"搜捕散客"正是国际旅游业发展的大趋势。这样通俗的观念在今天看来很简单，但在当时国内几乎所有的旅行社都热衷于做团队旅游时，王正华依然选择了稳定收入、风险巨大的散客市场则是天创举。

第一笔单子是从上海到苏州，结果一天下来亏了100多元。春秋旅行社第一年营业额是1万元；第二年达到了8万元，第三年达到了64万元……1989年，春秋旅行社开始引进信息化管理手段；1994年，春秋旅行社在中国旅游业率先实现"信息化管理"，并完成了全国布局。

从此之后，春秋公司的营收突飞猛进，1996年达到2000万，2000年达到1.9亿，并在2004年突破31亿元，利润突破7000万元。截至2004年，中国拥有37000家旅行社，但年总利润仅仅在3亿多元，春秋公司的利润占了将近四分之一。

春秋航空公司服务差异主要内容

春秋航空公司美西南等低成本航空公司行业水平

行李自理重量不超过10KG重量不超过10KG重量不超过10KG

体积不超过20*30*40cm体积不超过20*40*55cm

免费15KG15KG20KG

餐饮

仅免费提供1瓶300ml的矿泉水。若旅客需要另外的食品和饮料，须付费用

不提供免费餐食。若旅客需要，须付费用

飞行时间超过2小时且正值共餐时间和超过3小时供应正餐；飞行时间超过1.5小时且正值供餐时间或飞行时间超过2小时提供点心

世界知名的低成本航空公司一览

美国西南航空

美国西南航空公司成立于1971年，被誉为低成本航空公司的鼻祖。美国《财富》连续十年把它评为美国最值得赞赏的航空公司。目前美西南每天起降飞机3000个航班，通航美国30个州的60个城市。美西航只提供短航程、高频率、低价格、点对点、无花边服务的直航。

瑞安航空

总部位于爱尔兰的瑞安航空成立于1985年，以一架15座螺旋桨式飞机、75名员工起家。目前经营欧洲16个国家、84个城市的146条航线，拥有74架飞机。2003年4月收购荷航旗下的低成本航空公司BUZZ，当年承运2140万旅客，成为欧洲最大的低成本航空公司。

亚洲航空

马来西亚的亚洲航空公司成立于2001年，是亚洲第一家低成本航空公司。到目前为止，亚洲航空经营着超过100个航线的点站运营，拥有28架飞机，运送旅客超过900万人次。2005年4月25日，亚洲航空获准开通曼谷-厦门的航线，成为首家外国低成本航空公司进入中国内地航空市场。 

支持力帆汽车最后有可能到达终点的力量，不是尹明善，而是重庆市
力帆命运之多桀：一个地方队的“汽车障碍赛”
文/周季钢

2005年8月10日，媒体的一则消息让重庆力帆集团董事长尹明善不得安宁。消息说，重庆力帆汽车再次落榜发改委公布的车辆生

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随后，尹立马要上海的销售经理登报解释。

其实，媒体关于力帆造车命运之多桀的说法早已不绝于耳。发改委迟迟不张榜，使得力帆520轿车上市的时间一拖再拖，即便尹再神通广大，也拿捏不准。起先尹以为2004年底，随后改口2005年6月，继而又说2005年9月，如今尹对具体时间的预言已经没有了底气——“至少要今年10月以后了……”

有人毫不客气地说：目前力帆资金链岌岌可危，一旦汽车“准生证”被否决，力帆将遭遇比德隆还恐怖的滑铁卢。

不过，尹依然是面带微笑地向《经济》杂志表示：“我们有足够的耐心等待最后的批准，我们相信政府。”随后他又赶忙补充说：“国家发改委很关心西部汽车工业的发展，在这一点上，我们要为发改委说句好话。”

尹明善一向做事高调，做人低调。官商两道，游刃有余。他喜欢如此这般介绍自己：“我，老尹”如何如何。尹54岁半路出家，开始造摩托；凭借20万元的“棺材本”，10年时间积累了18亿元的身价，跻身《福布斯》“中国内地50位富豪排行榜”；65岁步入政坛，成为重庆市政协副主席，成了副部级的高级干部。角色转换之快，尹自己都说没有完全适应过来。 

2002年，65岁的尹作出了一个他迄今为止最冒险的决策——造汽车。事实上，这场汽车障碍赛从一开始就不是尹明善一个人的比赛，而是一个团队的比赛。

逆风飞扬

在最近两年，中国的民营企业掀起一波造车运动，不过很快风向突变。

2004年第三季度，已经和南汽合作生产出“西雅图”轿车的波导宣布撤资；2005年1月18日，夏新电子召开董事会，决定退出汽车行业；几乎和夏新同时宣布进军汽车的家电大鳄美的也在近日将汽车排除在公司重点经营范畴之外。

曾在2003年就开始高歌进军汽车业的奥克斯近日也宣布退出，奥克斯新闻发言人毫不掩饰地说：“之所以选择退出，是因为我们看不到希望，由于宏观环境以及国家的调控政策，让我们感觉到奥克斯申请到轿车的牌照是不可能的，我们不能无限期的等待，最后选择了撤出。”——仅仅一年前，奥克斯曾宣布在5年之内融资80亿元，打造自己的汽车产业。

力帆也一样陷入困局。据力帆汽车一位人士表示，早在2005年3月，尽管生产目录正式批文还未正式下发，但发改委已经正式受理了力帆的轿车项目，从惯例来看，意味着审批没有太大的问题。但发改委迟迟没有批准力帆造车目录，主要原因是新产业政策对民企造车的门槛提高，加上宏观经济调控的力度加大所致。

据了解，2003年国家确定投资过热的行业的时候，汽车曾经上榜，但后来却被删除了。国家发改委经济运行局副局长朱宏任表示，考虑到进入汽车生产领域的门槛较高，不会出现像水泥、电解铝、钢铁等几个行业那样投资过热现象。

这个较高的投资门槛指的是，按照2004年出台的新的汽车产业政策，新进入汽车业的企业，总投资不得低于20亿元，自有资金不得低于8亿元，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元。

朱宏任强调，汽车特别是轿车是支撑居民消费升级的支柱产品，政府支持汽车行业健康有序发展的方针非常明确。政府对汽车产业的调控主要利用市场手段。

中国汽车工业咨询发

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贾新光说，车市的冷却速度已经远远快过汽车的增长速度，民企要在资金和技术密度相对较大的汽车行业分一杯羹的难度越来越大，新产业政策等于把民企造车的门给堵死了，奥克斯等民企萌生退意不能不说是明智的。

那么反过来说，是不是证明力帆进军汽车行业是不明智的呢？

“力帆从来都是一个很强势的市场后进者。”尹坚定地说。

尹认为，和波导、奥克斯等民企造车有所不同，摩托车出身的力帆有造汽车的先天优势：品牌可以延伸；技术可以延伸；营销模式可以延伸。

造车缘起

力帆为什么要造车？比较流行的说法至少有两种。

第一种是《江湖》版：尹的力帆摩托卖到了巴西，引得巴西人民欢呼雀跃，力帆摩托销量节节走高。尹本想大赚一笔，殊不知向经销商收款之时遭遇了赖账的主，“钱是没有的，汽车发动机有不少”，强龙压不了地头蛇，无奈之下尹只得拉回了一批汽车发动机。

万幸的是，这批抵账的TRITEC发动机不但不是垃圾材料，竟然还是出自克莱斯勒和宝马的合资厂家，质量相当了得。虽然力帆当时还没有汽车项目，但发动机这玩意也不能当废铁卖掉啊！于是尹决定因势利导，搞轿车。

这种说法的一个证据是，TRITEC发动机的售价应该在8万元左右，而力帆520整车售价才8万元，这说明力帆的发动机不是正常渠道的购买。

“力帆花了多少钱买了多少个发动机呢？” 

尹狡黠的说，“这涉及到商业机密。不过我敢保证，如果不是宝马的发动机，我的力帆520轿车不要钱。”

第二种是《胡雪岩》版：重庆市作为堂堂的直辖市，但在轻工业、商业以及IT产业都无法与成都、西安相比，只有汽车和摩托车业上得厅堂，于是重庆市政府计划大力发展汽车工业，并将其打造成重庆第一支柱产业。根据重庆市的汽车产业规划，到2007年重庆汽车生产能力将达到100万辆；到2020年达到260万辆，工业总产值达到2000亿元，汽车产量占到全国的15%。

重庆的“摩帮”虽然声名在外，却是有苦难言。建设、嘉陵的日子都不好过，惟有领头羊力帆的“第三世界国际化”做得不错，每年能挣不少外快。而且尹亦商亦仕，位居重庆市政协副主席，所以力帆顺理成章成为重庆汽车崛起的栽培对象。

据说，为了支持尹造车，重庆市政府率先立项，市政府领导曾私下表示，只要尹造出了车，重庆市政府会出面帮助尹消化掉三五千辆。重庆市政府还为尹在北部新区的鸳鸯镇批了800亩地，让尹盖了7万平方米的厂房。

在2005年3月底举行的重庆车展上，重庆市长王鸿举亲自试驾力帆520，在看完力帆520的冲撞试验的录像后，更一个劲的夸尹干得不错。王鸿举当即表示，他将考虑上报国务院，让力帆520在2005年11月在重庆举行的亚太市长峰会上展示。

随后重庆市政府表示，力帆的汽车项目将由重庆市政府统一向国家发改委申报。重庆市委书记、市长、分管副市长都多次视察力帆的汽车项目，在重庆市政府的各种报告、文件中，力帆的汽车计划的字样高频率出现。

一位重庆市政府官员曾公开表示：“力帆的轿车生产目录很大程度上是重庆市政府争取来的。”事实上，地方政府对汽车这样的支柱产业进行不遗余力的支持非常普遍，如安徽的奇瑞与江淮汽车，没有地方政府的力量，是无法获得国家发改委“器重”的。

不过有人批评说，

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政治头脑

对于以上的两种说法，尹在接受《经济》记者采访时都断然否定。他要强调的是，力帆造车是要为国家争点志气，为国家争点品牌。

从这点看，尹是一位有颇具政治头脑的商人。

一直以来尹高举“民族”牌，动辄要“产业报国”。虽然尹不是共产党员，但他把力帆包装得“又红又专”。如全国开展党员的先进性教育，力帆内部也开展得轰轰烈烈。记者在力帆集团总部看到，门口的宣传栏上开辟很大的一块宣传栏讲先进性教育。在《力帆报》上，也有先进性教育专栏。据力帆内部人士说，只要你是共产党员，在同等情况下公司会重点培养。尹为此还专门组织2004年-2005年进入公司的大学生党员召开座谈会，提出诸多勉励。

对于发展汽车尹说，我国汽车工业的对外技术依存度高达80%以上，品牌依存度高达90%。如此庞大的市场却拱手让之夷人，“长此以往，国将不国”。中国几乎所有的商品都比国外便宜，除了汽车。中国的人均GDP如此之低，却要为汽车承担如此高昂的代价，这是一个让每一个中国人都尴尬的畸形现状。

“像我这样的年纪，比其他的企业家对中国的理解更深。”尹语重心长地感慨说，1903年英国的大哲学家罗素在北京大学做过一个演讲，罗素提到：中国拥有4亿人口，是一个大国，千万不能有小国思想。瑞士是小国，所以它可以走小而专的产业道路，把钟表业和金融业发展好了就可以，其他东西可以依赖进口；而中国有13亿人口，幅员辽阔，需求量大，不能依靠其他国家，只有依靠我们自己。

尹如此一番表白，往往让听者不免肃然起敬。 

而事实上，进入汽车制造对于力帆来说似乎是必然之路。

已经得到证实的一个产业规律是：当人均GDP在400-1200美元之间时，是摩托车发展的黄金时代，譬如日本，曾出现过每100个日本人拥有35辆摩托的辉煌局面；当人均GDP超过1200美元之后，便成为轿车行业的黄金时代，譬如当今的日本，摩托车的人均占有量0.35%都可能不具备。不出意外，中国也会沿着这个程序往下走。

除了美国哈雷之外，几乎世界上所有摩托车企业都走向汽车业转型的道路，譬如宝马，先前是做摩托车的；铃木也是摩托车出身；本田当摩托车做到世界第一的时候，开始朝汽车业延伸。在中国本土，吉利先前也是做摩托车的。据了解，目前国内的摩托车企业几乎都在准备向汽车业延伸。

汽车的第三条道路

“摩托车是2个轮子，两辆摩托车并在一起就是4个轮子，”对于尹来说，造汽车好像不是什么大问题。

据了解，在四川的绵阳和都江堰，力帆已经投放了汽车生产项目；在云南，力帆骏马车辆股份公司已于2005年6月签约成立，从事卡车和工程车生产；在重庆，力帆牌客车已经开始运客；最近有消息报道，力帆正在收购安徽华阳汽车，谈判已经进入关键阶段。有媒体如是评价，在基本完成全国布局之后，尹也便成了李书福之后的中国第二个“汽车狂人”！

2005年8月9日，《经济》记者来到重庆北部新区的力帆汽车厂。在这个占地800亩的厂区里，一期工程已经竣工，西面的一座山被硬生生的刨去了一半，用于兴建二期、三期工程。据力帆汽车员工介绍，目前汽车厂有4个车间，每天有800多人在工厂上班，量产之后人数将激增至1500人。目前的设计生产能力为8万辆/年，计划年

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尹说，实际上从2002年开始，他就开始筹划怎样生产轿车。

先是招兵买马。目前加盟力帆汽车的有从海外归来的克莱斯勒技术高管王德伦、重庆大学教授许南绍等20多个高端技术人才，以及从长安、东风挖来的200多个技术骨干。

其次是品牌选择。尹表示当初也考虑过使用合资品牌，并和英国罗孚以及土耳其的TOFAS谈过合资，但考虑到师夷长技却要处处受制于人，合资的想法于是作罢。

按照尹的说法，在中国造车只有两条路，一是合资造车，二是自主研发。第一条路对于不言卑躬屈膝的尹来说已经走不通，而以吉利为代表的第二条路着实难度巨大。

尹认为自己在走第三条路。尹的说法是：“开门造车，为我所控”，将国外的先进技术拿来，放在力帆的品牌下一并运作。譬如作为汽车的核心技术发动机，力帆的宝马发动机就是尹从巴西买来的。“要买就买断，让这些知识产权任我随意使用。”

然而，当尹将造车申请上报发改委的时候，发改委有领导批评尹：发动机投资一定不能滞后。一位汽车专家对尹说：“不是我们不想支持力帆，只是我们担心支持了你们，难保你们以后不会成为一个合资品牌。”

尹回到重庆，立马组建了自己的发动机研发团队，搞出了力帆1.0L、1.3L等多个型号的发动机，装在力帆的实验车上。外界对此将信将疑，“汽车发动机说造就造得出来吗？”对此，尹轻描淡写道：“当年我们只有20万元生产摩托车发动机大家都认为不可能，我们不是一样造出来了吗？”

尹说，轿车发动机和摩托车发动机只存在大小和精密程度的区别，而摩托车发动机正是力帆的强项。据介绍，力帆摩托车发动机年产量200万台，连续7年全国第一、世界第一，占据全国同行业出口量的90%以上；2005年上半年，力帆已经申报758项专利，从去年的全国第四攀升到全国第二，仅次于深圳华为的872件。

有了发动机后，尹找到上海同济同捷科技股份有限公司设计、开发机身，找到加拿大Magna在国内的技术合作伙伴千缘模具合作开发模具，找到长春九院指导组建生产线。所有的一切在2004年11月全部完成，并于2004年12月底样品下线，在2005年3月的重庆汽车展公开亮相。

2005年3月3日，在北京参加两会的尹登录“视界论坛”，面对网民的提问，尹告诉网民，力帆520的上市时间大约在6月。

缺钱

2005年7月，重庆报业界引发新一轮地震：重庆青年报连续3个月拖欠工资，面临被重庆广电收购的命运。熟悉重庆报业市场的人都知道，重庆青年报的后台老板正是尹，尹为重庆青年报每年要烧掉2000万元。对于尹为什么投身报业，普遍的说法是，尹是编辑出身，新闻情结挥之不去；尹政商两栖，需要抢占媒体高地为其摇旗呐喊。对于此次重庆青年报的危机，该报一中层人士向《经济》记者透露，原因是尹宣布突然撤资，撤资的原因很简单，是因为力帆资金吃紧。

该人士进一步透露，目前尹在银行有10个亿的欠债到期，又在汽车业投了大把钞票，资金紧张。

尹对此的解释是，国家先前有政策出台，要求媒体业民资不得超过50%，所以我们变卖重庆青年报资产是顺势而为，并不值得大惊小怪，“力帆不会退出重庆青年报，我们还会做第二大股东。”

在进入汽车业之前，尹的投资可谓遍地开花，包括进入房地产、出版业、体育产业、饮料业乃至酒业。

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《经济》记者2004年在力帆集团采访之时，就曾喝过力帆牌矿泉水；在重庆郊县的农村，2004年春节期间很多农民骑着力帆的摩托买力帆酒回家待客，在他们心目中，力帆是个“牌子货”；2004年底有消息透露尹进军传统出版业。

2005年5月，一家媒体突然抛出关于力帆造车的报道，用了一个具有爆炸力的标题——力帆什么都不缺，就是缺钱！这条消息把尹激怒了，尹说，仔细看过那篇报道的人都会觉得记者文章的本身也没有什么问题，是编辑在制作标题的时候胡乱制作的。“我们市委领导已经追究他们的责任了，我们不想越描越黑。” 

紧接着，有统计数据表明：2005年上半年江浙摩托车销量已经超越重庆板块。尹表示，重庆摩托车销量的增幅在减小是事实，但不能说是重庆摩托车出了问题。出现如此的数据是统计口径发生了变化，是重庆市2005年不允许将摩托车出口列入统计范围造成的。

对于力帆造车的质疑似乎源源不断，这让尹觉得疲于应对。尹颇动感情的说：“我希望我们的媒体对待民族工业，善意多一点，关怀多一点。尽管我们的民族工业还很弱小，还很丑陋。”

尹表示，光是出口退税，力帆就已经退了10个亿。力帆这么多年为什么对上市不感兴趣？因为“力帆从来就不缺钱，力帆有的是钱！”2004年，扣除一系列投资的亏损，力帆依然取得了16300万元的纯利润。造车的确花费不小，但力帆已经考虑发行企业债券和去香港上市来取得融资。

据尹透露，力帆曾有过发行企业债券的经验，是全国第二家，第一家是西安金花。但由于受到汽车“准生证”延迟的影响，目前力帆去香港上市的计划无法实施。

批判者毫不客气的说：力帆资金链岌岌可危，一旦汽车“准生证”被否决，力帆将遭遇比德隆还恐怖的滑铁卢。

不过一位重庆市政府的官员表示，力帆作为重庆工业的招牌，无论如何重庆市政府不会让尹倒下，不然重庆市政府官员的面子挂不住。重庆市政府会在“准生证”和上市两方面给与尹最大的支持。

尹明善大话汽车

从心态来讲，我进入汽车行业，肯定是18岁了。40多岁时，从牛鬼蛇神变成了一个正常的公民，获得了公民权，我算是正式进入了社会。

中国的摩托车是14元一斤，还能赚钱；当前中国的轿车，像捷达、桑塔纳是50元一斤。力帆做14元一斤的摩托能赚钱，那么做50元一斤还不能赚钱？那实在是说我们无能。

我个人预测，中国的中等轿车会逐渐的从50元一斤下调到20元一斤，就可能稳定下来。这个过程可能要5年左右，甚至可能8年。在这段时间里，就是力帆的宝贵机会，初步打下我们力帆汽车的原始积累，我们有信心打下这场战争。

全世界的经济学家都认为，做轿车年产量达不到30万辆就要亏损，在中国这个规律被完全打破了。根据我和其他专家的计算，中国的轿车年产量2万辆就能维持生存，2万辆就是一个平衡点。现阶段不用担心。

我大胆预言，8年之后中国轿车市场会有三个三分之一，即合资品牌占1/3，国有资本占1/3，民营资本占1/3。

有家报纸总结出“尹氏三雄”的说法。大有成就的是尹家绪，初有成就的是尹同耀，尹明善毫无成就，但雄心万丈。不知道最后剩下的是尹氏一雄，还是二雄，希望尹氏三雄都在中国汽车舞台上有一席之地。

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