1、简介
先前的研究已确定组织的和组织之间的变量，诸如组织结构和外部联系，对不同的组织和行业的改革有着不同的影响，这些研究都是基于理论讨论和经验性研究。众所周知，几乎没有人研究组织的和组织之间的变量如何影响航运企业的改革。在这篇文章中，将把改革研究引入航运业。研究的目的是为了确认是否组织的和组织之间的变量会促进航运业的改革。文章主要集中在认为比较重要的一些变量上，理论的实体局限在挪威的航运企业中。
根据挪威船东协会的数据，（以悬挂国旗为统计标准）挪威是世界第七大航运国，如果将本国中悬挂外旗的计算在内的话，挪威可能是世界第三大船东国。而且航运业是挪威的第三大出口产业。在航运业中有16000名挪威人和48000名外国人就业。特别是从1973年石油危机以来，挪威的航运业经历了复杂深刻的变革，来自亚洲低劳动成本国家的强大竞争压力促使挪威的公司积极应用新技术并提供高技术含量的服务，竞争的压力依然存在，因此，为了生存以及在全球航运业的大环境中成长，持续的改革就显得十分的重要。

2.Historic changes and sectoral profile
挪威历来是航运大国，而且挪威作为大型国际航运企业的基地到现在持续了150年。挪威的航运业发展归功于漫长的海岸线和事实上不能到达的山隘，以及食品的进口和原材料（木材和水产品等）的出口。1850年挪威占世界航运总量的30％，一战前挪威是第四大航运国，但在一战中损失了航运量的505。
一战后挪威的船东加大了对油轮的投资，二战前挪威占世界船东市场交易量的17％。战争期间，挪威造船业开始了大转变。行业的焦点由二手船转向技术先进的船只，许多新的船只在二战期间投入使用，二战给挪威的航运业造成了较大程度的倒退，运输量减少了一半。
挪威航运业的转变在二战中开始，而且延续至战后。在过去的十年中，挪威航运业变得越来越专业化，服务也趋向于高度的差异化。差异化显示了航运企业提供专业化服务( ) 挪威航运量的重要组成部分仍是具有高度差异性的油轮和散货。然而，挪威的船东在高度差异性的部分（汽车运输、ro-ro、液态船、 ）。占有较高的市场份额。1999年，挪威船东控制了1641只100dwt的船只。
表一列出了国际航运市场的各个组成部分

数量 1000dwt
1、客船和渡船2、邮轮3、化学品船4、油轮5、滚装船6、散货船7、其他干货船8、离岸服务船只 5010718616439253551291 151127394387219163574114424  189664
总计 1641 48916

表一表明挪威航运业主要处于差异化和专业化十分强的部分（主要是1和7、8部分）。然而这一群体隐藏了关于专业化的重要信息。根据Wergeland的调查，挪威的船东已经将投资重点放在标准化运输的专业化上。这表明差异化对挪威航运业各个部分都十分重要。

3、航运企业的改革
回到Joseph Schumpeter 的调查中，企业家才能和革新被认为是社会经济增长的重要推动力。现在许多的研究将革新和企业家才能应用于企业层面，尽管Schunpeter 主要集中于个人的企业家才能。理论研究证实，改革的能力对于企业生存、有竞争力、经济增长和单个航运企业的利润，都是十分重要的影响因素之一。新产品是企业资本额的重要组成部分，在挪威生产性行业的一项调查中显示，企业资本的17％来自于3年间改革的新产品。同样的研究也显示在改革行为和实际生产改革中有着很大的联系。明确了改革对于生存、竞争力、经济增长的重要性后，了解促进和阻碍改革的变量的状况就显得十分的重要了。
改革就是关于什么是新的，但它并不一定新的绝无仅有。它对于单个组织来说是新的就足够了。根据Kanter 的理论，通过生产的调整和生产者管理的调整来提高组织的效率不是改革而是变化。通常认为，企业在增加新产品，寻求新市场或对生产过程进行大的改变时，是具有革新性的。
管理研究表明区分改革和改革过程是必须的，过去的研究也显示改革、改革过程和应用的单位总是相互影响的。革新过程的开始和成功受到改革的性质和实施方性质的影响。另外，要使改革和实施方完美的融合，需要改革的本位化和实施方的调整适应。

4、企业中促进改革的因素
先前的研究证实了促进或阻碍改革的许多因素，这些因素至少在四个水平上分析是相关的：个体、组织、组织间、社会。在个体水平上，发起者的角色非常重要。此文主要研究组织（航运企业）和组织间的变量（航运企业和它所处环境的关系）。
在关于改革的专著中，认为几个企业间的变量影响着改革。肯定的说，组织文化可能促进改革。人们也普遍认为有机组织比机械组织具有更强的革新能力。Erangelista和Morvillo 研究发现在意大利的中小型航运企业中普遍存在相对集权的管理结构，这是机械型组织结构的迹象，而且这可能阻碍改革，然而这些简单的假设可能是令人生疑的。不同的组织变量在不同的改革过程中可能是有益的，此问题将在下文深入探讨。
在组织水平上，焦点集中在行业中不同的经营者和相关的运作者（经纪人、合资者和竞争者）的关系上。新的设想经常产生于不同的运营者之间的联系交流中。这一假设是基于强调社会网络影响企业家才能的研究上，有研究也表明改革者在他们工作的组织外有一个更大的网络，在这里他们是比其他人更专业化和勤奋的组织的成员。调查还表明外部的联系对于利润和企业成长十分重要。在航运业，众所周知，没有关于企业间关系影响改革的专著研究。
有许多的组织的和组织间的变量可能促进或影响改革，我们要紧密关注组织结构和文化、信息交流、战略、激励措施和组织间关系。
组织结构包括水平化和垂直化的差异、正式化和集权化。信息交流包括了在航运业中个人之间是如何交流的；组织文化是当成员处于相互合作中在组织中形成的一系列礼仪、价值观、道德观。战略管理是关于获取使企业具有较长时间优良业绩的竞争优势的方法；企业间关系是由航运企业同所处环境的接触组成的；航运企业的激励方式包括薪资（基本工资、生产奖金等）和其他非正式奖励，如：高  度评价、认同、社会贡献、共同决策等。

5、假定
在关于改革的专著中，通常认为在许多的组织变量和改革间存在联系。关于机械型组织比有机型组织缺乏改革积极性的事实讨论始终存在，表2中描述了机械型和有机型组织的特点。

表2
机械型 有机型
决策的高度集权专业化分工明显组织中存在多个阶层高度正规化同环境联系较少正式、垂直化的交流 管理结构相对松散专业分工淡化管理阶层少正规化程度低较多的外部联系许多非正式、水平交流

有机型组织结构可能促进参与、交流和全身心的投入。在改革过程中，组织成员的投入对于获得成功是十分重要的。Johannessen 和 Olaisen 在研究开放式的交流线路（不是通过建立阶层结构而是官方结构）对促进改革是重要的时，他们也强调了有机型组织在改革中的重要性。基于此，我们作如下假设：
假设1、有机型组织结构的航运企业比机械型的企业具有更强的改革性。
因为改革要经历一个较长的过程，这些简单的假设可能会令人生疑。那些推动改革过程的组织变量，可能基于改革的哥哥阶段而发挥不同的作用。例如在计划发展和计划实施阶段，变量会显示不同的作用。改革的最后一阶段可能对改革成功十分重要，但他也需要组织的其他条件的配合。在计划酝酿阶段认为有机型组织更为有效是有道理的。而在计划实施和操作阶段就需要有一个相对机械化的组织结构。计划阶段保持分散型的组织结构是理性的，而在实施阶段则要有具有明显集中决策型的组织结构，这就意味着在改革中探求的组织，应该兼有有机型和机械型的组织结构。通常认为改革过程中的行为和行动必须有组织中的相应变化来支持。基于此，我们作如下假设：
假设2：具有有机型和机械型的组织结构的航运企业比单单具有单一结构的企业更具有改革性。
这些假设产生了大的方法论的挑战。首先，组织的特点可能时时在改变，在需要高度创造性时，组织可能更有机，而在其他时候，组织结构就要机械一些。基于此，组织在计划期和实施期就会有所不同。第二，不同的组织特性可能同时出现。当组织中一个部门处于计划期而另一部门处于实施期时就会出现此情况。组织中的不同可能同员工群体的不同有关。组织中的专家可能在组织中处于不受约束的地位，因为管理者认为这样有利于新产品和新方法的发展。而其他员工就有较严格的工作环境的限制，因为管理者认为这样就会使组织的运作或新产品生产中有较高的效率。因此我们要在航运企业中区分那些受过高等教育而又不担当管理者的专家和其他的员工。同时在许多问题上还要注意专家、管理者和其他员工的不同。
在第二部分中已提到革新能促进企业成长、提高竞争力，一个重要的问题是有意识的改革战略是不是对航运业企业的改革有利呢？在上文中已讨论过，在计划期间，有机型组织能促进企业改革。清楚的战略意味着高度正式化，对于机械化组织是有益的。这可能表示，清晰的战略对于改革是不利的，然而这样认为就太肤浅了。战略正式化可能有不同的程度。非常正式化的战略可能对机械化的企业有利，同时概括性的战略则对于机械化组织有帮助。另外，战略的正式化可能产生促进改革的组织发展。Barringer 和Bluedorn认为公司的企业家行为可能受到与战略管理相关的行为的影响，因为在组织环境中它需要对其产生和趋势加以监管。我们认为有改革战略的航运企业肯定比其他航运企业更具有改革性。这也是nos et al’s的研究的中心论点。我们在作假设：
假设3：具有有意识战略的航运企业比没有此类战略的航运企业有更高的改革性。

6、方法本文运用了横断面研究方法，横断面的调查方法的好处是能作概括性的研究，它的欠缺之处在于它是在可能因果关系下得出的有限可能性。
这个调查是以对挪威航运业75家顶级航运企业的调查为基础的。在其中，包括了所有公开报表的企业。完整的数据系列来自于对其中63家的调查。
在公开报表的企业中，也同时调查了投资者的关系。投资者关系通常存在于公司的顶层管理者中这些人对公司有着深刻的理解而且乐于与外界保持联系。在未列出报表的公司中，我们尽力联系那些在管理层有着同样作用的人。调查和访问是通过电话、邮件和传真来进行的。
自变量和因变量都是通过对他们反映的一致水平的相应描述来计量的。在统计分析中应用了因素分析、 α和交互矩阵等方法来增加准确性。为了更加准确，还尝试达到不同因素的最大可能分离（发散）以及相同因素的内部一致性（收敛）。
因素分析是以主要因素分析为基础的。至于α分析，应该指出的是许多增长的指令增加了这一系数的大小。因此，我们需要判断当α多大时时足够的。通常，不会有很强的目的性使α超过0.8。同时α低于0.5时将使我们怀疑因素的内部一致性。对于绝大多数情况，α在0.5－0.6之间太低了。但对于少数则是可以接受的，至少在发展初期使如此的。简单的线性回归（OLS）用来分析自变量和因变量的关系。
应用的分析方法对分布的质量和数据质量产生了要求，在分布情况分析中应用了（kolmogoror－smirnor goodness of fit test）。在数据分析中通过用Z score和公差分析（VIF）来检查非线性和多重共线，形成非线性的过程就随之而来。错误的数据得以修复，同时剩余的也得以保存下来。方差分析的值通常低于10是可以接受的，并且没有显现出多重线性分析使数据分析产生难题。多数变量并非完美的分布，这可能产生问题。然而，应用的分析对于偏差是强有力的，可以相信得出的结果是具有合理可信性的。

7、数据缩减
自变量的大量项目和调查中相对较少的单位使对全部的变量进行因素分析成为可能，因此为了减少项目数量，应用了认为能更好代表不同概念的群体项目的因素分析。分析是通过以下变量进行的:集中化决策、组织结构、正式化程度、交流、战略、外部联系和奖励。表3列出了分析的结果。
表3:因素分析结果
组织因素 变量
决策集权程度 1、决策的自由度α＝0.8
2、管理者制定准确的决策α＝0.95
组织结构 1、垂直结构
2、水平结构
3、中层管理者同顶层管理者的距离α＝0.82
正式化程度 1、工作章程\工作规范
2、不约束新想法的规则α＝0.77
交流 1、非正式化交流α＝0.97
2、部门间交流
组织文化 1、应用检测过的方法α＝0.99
2、准时化α＝0.99
战略    1、战略决策的参与α＝0.78
2、持续的质量改进
3、新服务、市场战略α＝0.57
4、现有市场份额增加
外部联系 1、专家与员工同其他航运企业
的接触α＝0.95
2、同大学的联系α＝0.84
激励 1、对创新性建议奖励α＝0.89
2、准时付款α＝0.98

我们将数据系列缩减为19个变量，除了两个因素（持续质量改进和现有市场份额增加），在方差中贡献程度小于15％的因素都排除在外。
因变量“改革”的因素分析中表现四个概念的范围：
1、服务、产品革新（α＝0.78）
2、生产方法革新（α＝0.89）
3、市场革新（α＝0.90）
4、过去5年的新产品和新服务（α＝0.78）
第四个变量在方差中仅占9.7％，因此在后面的分析中将排除此因素。

8、航运企业中什么影响改革
首先，对19个自变量进行回归分析，6个变量在0.05水平上是显著的，2个在0.06水平，一个在0.12水平上是显著的。表4中列出了在低于0.12水平上显著的9个变量。
在理论部分，我们假设组织和组织变量同改革的关系在不同的航运业部门是一样的。然而，为了评估其可能的不同之处，将样本分为两类，对他们作同样的分析。因为在样本中只有63个因子，很难对行业各个部门进行数据分析。在航运业在战略定位中十分重要的差异化程度，被用来作为样本划分的标准（见表4－6）。
低差异化部分（如散货船、油船和化学品船）是典型的商品合同航运业。高度差异化部分（如汽车运输船、邮轮、open－hatch、ro－ro、液态船等）是新兴的专业化的航运业。表1中的分类显示，低差异化部分主要是2－6部分，高差异化企业主要是1、7、8部分。
OLS回归模型能解释整个模型的37.7％的方差，对高、低差异性企业，这一模型分别可解释49.3％和20.3％。这反映了对于组织和组织变量如何影响改革存在着系统部门的区别。表4中显示低差异化企业的这一关系比其他企业更弱。在低差异性企业中对改革有明显影响的唯一变量是对于新的服务和市场的战略。
对于所有企业，自由的作决策和服务、产品改革的负相关似乎暗示低度集中化决策方法不会促进服务、产品的改革。同时，结果显示管理者作出准确的决策对于服务、产品改革是有利的。而且鼓励应用组织中成功测试过的工作方法这一变量对于产品、服务改革也是有利的。除了第一个变量，其他的对于所有企业和高差异化企业的结果是一样的。对于高差异化企业，在变量——不妨碍新想法的规章－和服务、产品改革之间也存在明显的负相关。这一结果有一些奇特。然而对于上面其他变量的讨论，并不能证明有机型组织比机械型组织更具有革新性。
另一方面，战略制定发的积极参与在所有企业中对产品、服务改革都是有利的，而且对于两种企业在0.1水平的显著性是接近的。数据显示持续的质量改进的战略对产品、服务改革是不利的，这一关系在高度差异化企业尤其明显。持续质量改进可能使企业太注重质量部分而导致短视行为，以至于减少对新产品和新服务的重视。
基于以  上分析，我们不能推断出有机型组织比机械型组织更有改革性，因此我们否定假设1。
结果证明：具有新产品、服务战略对于航运企业的实际生产、服务改革有推动作用。这一变量的标准系数β显示这是促进服务、产品改革的最重要变量。
对于市场改革，回归显示19个变量中有4个在0.08的显著水平上的。解释性方差占整个模型的48.4％。在高、低差异化企业的不同也很小（51％和40.6％）。
表5显示出在高低差异化企业间，市场革新比产品和服务改革的差别之处要少。对于服务、产品改革，确定的战略是最重要的变量。令人奇怪的是，在其他航运企业或企业中存在太多的专家间和员工间的联系并不见得是有益的。我们并不知道如何解释这一结果。假设1中认为有机型组织比机械型组织更具有革新性。同样令人奇怪的是结果显示工作指导、工作规则对于市场革新是有利的。对于生产方法的革新，表6中的回归分析显示只有一个变量处于0.05显著水平上。对所有企业的解释性方差减到了19.7％，除了这一变量，另两个变量在0.1水平上是显著的。对于高差异化和低差异化企业，解释性方差分别是13.7％和32.6％。
分析证明，管理者作出准确决策对于促进生产方法的改革是十分有利的。按照假定1—认为有机型组织和改革是正相关的—这又是难以理解的。而且，对于中层管理者和专家们完全按照高层管理者行事是不利的。这一结果对于所有企业尤其是低度差异化企业是重要的。然而，对于高度差异化的企业她在接近0.1水平上是显著的。在促进生产方法改革方面，专家和员工同其他的航运企业有太多的联系是不利的（对于高度差异化企业则不同）。这些结果是令人惊奇的，特别是外部联系和改革的负相关。对此需作更深入的研究。

9、控制变量
以员工数量确定的航运企业规模并不会影响企业的任何形式的改革。航运企业内组织阶层的数量对于改革也不甚重要。另一方面，企业中有改革发展部门是有利于改革的。
航运企业一直被问：是不是他将计划变革的过程；他是否处于改革的初期阶段，或中期还是已经完成了改革过程。另外，他们也会被问到改革进程的紧密程度。这些疑问的原因是存在这样的看法：改革的进程比组织的变量更加重要。然而研究发现改革和改革的阶段仅仅具有很微弱的联系。

10、概要和结论
本文对以前的研究的影响改革和组织的大量因素作了认证。那些因素在研究航运企业改革中得以应用。在此论文中应用的模型，可以解释超过51.1％的市场改革的方差。模型也解释服务产品改革的49.3％以及生产方法改革的32.6％。表7给出了对于产品、服务改革和市场改革与产品过程改革有重要影响的那些关系的简况。
基于过去的研究，对于组织变量影响改革，表7提供了令人惊奇的结果。假设1中，认为对于促进企业改革，有机组织更具有革新性。对于假定1，结果并不能清楚得出。一些支持此假设，例如，战略制定的积极参与对于服务、产品改革是有利的。同样，对于持续质量改进的正式化战略则对服务、产品改革明显不同。而其他几个变量的结果则不支持假设1。例如：员工有充分的自主决策权在服务、产品改革中有着明显的负面影响。管理者作出准确的决策对产品、服务改革则是有利的。鼓励应用企业组织中检验过的工作方法对服务、产品改革也是有利的。基于以上，我们不能得出有机型组织促进改革，机械型组织阻碍改革。
根据上面的结果，可得出高度差异化的航运业的服务、产品改革是这样进行的：通过战略制定的参与，管理者可以接受到对改革的理解和认识。改革的高级管理委员会能提供给部下准确的信息。这种领导形式一般存在于小型企业中。它强调  了强大的革新型的管理对航运企业改革的重要性。
从管理的角度看，关于质量改进的结果也是十分有趣的。结果显示对于质量改进的过多关注，可能使改革的力量偏离组织。
假定2中，认为改革性组织中同时存在有机型和机械型组织结构。要讨论的是这个不同在于企业是处于计划阶段还是实施阶段。然而，结果并不能区分计划和实施阶段。另一选择认为不同的员工要处于不同的组织环境中。但结果并没有表现出管理者、专家和其他员工的系统性的不同。研究结果证明当要解释改革时，将组织分为有机和机械的分类法过于简单了。
从管理角度看，此文的重要含意在于假设3。此假设认为改革的战略对航运企业的改革行为有着积极作用。研究结果显示新服务、市场战略，这一变量对改革有强大的影响。这对于服务、产品改革和市场改革也同样。因此，为了产生这些变化，有一个关于新产品和市场的明显的正式的战略是十分关键的。
历史上，挪威航运业的大部分是处于价格敏感商品和契约性部分经营的，但二战后，挪威航运业就不同了，竞争的焦点转移特种船上（汽车运输船、ro－ro、液态船、潜水艇等），航运业十分强调差异化程度。分析引出了高度、低度差异化部分的难以想象的不同之处，并且我们不能完全解释这些不同。但这些不同的形式激发了好奇心。在高度差异性组织中发现了组织因素和服务、产品改革的强烈关系。在高度差异性组织中发现了组织因素和服务、产品改革的强烈关系。提供高度差异化服务的航运企业必须专注于服务、产品的拓展以保持竞争力。对于市场改革（在此差异化不是十分妥当），高度、低度差异化企业的不均衡就微不足道了。关于生产方法的改革（这对于处于成本和价格敏感市场的企业十分重要）。它同低度差异化企业有着很强的联系。航运企业的部门性的不同应该作深入的研究。

表4、服务、产品改革中组织因素样本的显著性
所有企业 高度差异性企业 低度差异性企业
决策的自由度管理者做出准确决策工作制度\工作规章不约束新想法的规则应用检测过的方法战略决策的参与新服务、市场战略持续的质量改进战略现有市场份额增加解释性方差F检验显著性水平样本数 －0.25**0.48***-0.16-0.180.33***0.19*0.56***-0.22*-0.1337.7%5.17p<0.00163 -0.050.44***-0.15-0.36**0.33**0.210.45***-0.53**0.0949.3%4.56p<0.00133 -0.220.23-0.110.080.150.300.61***0.03-0.2220.3%10760.1527
***p<0.01,**p<0.05,*p<0.1.

表5、市场改革中组织变量样本的显著性

所有企业 高度差异化企业 低度差异化企业
管理者做出准确决策工作制度\工作规章新服务、市场战略专家、员工同其他航运企业的接触解释性方差F检验显著水平样本数 0.070.30***0.61***-0.27***48.4%1.77p<0.00163 -0.030.27*0.63***-0.2051.1%9.61p<0.00133 0.140.32*0.60***-0.3740.6%5.61p<0.0127
***p<0.01,**p<0.05,*p<0.1.

表6、生产方法改革中组织变量样本的显著性

所有企业 高度差异性企业 低度差异化企业
管理者做出准确决策中层管理者同高层的接近关系专家、员工同其他航运  企业的接触解释性方差F检验显著水平样本数 0.34***-0.21*-0.28**19.7%6.09p<0.0163 0.39**-0.25-0.0913.7%2.75p<0.0733 0.51**-0.42*-0.47***32.6%5.34p<0.0127
***p<0.01,**p<0.05,*p<0.1