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上海浦东国际机场中远期旅客流量预测与分析


摘 要： 本文对上海浦东国际机场未来中远期旅客流量情况进行分析和预测。通过对上海浦东国际机场现有实际运营情况、历史数据材料、发展规划等基础材料的调查收集，参考其他国际枢纽机场的发展路径，构建数学模型，对上海浦东国际机场未来中远期旅客流量情况进行分析和预测，为宏观决策提供依据和基础。

关键字：机场运营；预测；旅客流量；决策

0 引言
从莱特兄弟试飞第一架飞机开始到今天，人类的航空史已经走过了一百年的历程，人类动力航空器和航空运营管理的面貌在这百年间有了极大的改变。现代航空企业的建立、大型机队的运营，各种现代管理思想的实践，金融工具的运用，资本、技术和风险的高度密集化，促使了航空生产方式的改变和主导管理思想的飞跃，已由初始的手工作坊式的小生产已发展为今天社会化的大生产，航空业高投入、高风险的特点要求对航空运营过程予以理性化的、精确化的研究，在大规模航空生产的背景下，现代化管理水平的高低决定着航空运输的进程、质量、效率和效益。
而航空预测是现代化航空运输管理的基础，也是进行航空基础项目建设规模和工程规划实际的基本依据。对于上海浦东国际机场而言，正确而有效的对中长期（5年—15年）时期的旅客流量情况，从管理学和计量经济学的角度研究上海航空运输市场的各种预测问题，为上海机场的各项重大决策提供依据。
毋庸讳言，航空运输业务的预测经常受到各种其他各种因素的影响，特别是我国现处于由于计划经济体制向市场经济体制的转变深化时期，存在许多不确定因素。要完全用数学模型描述未来较长时间的的旅客流量情况有着不小的难度。


1 预测背景
3.4 上海浦东国际机场情况
上海地处长江三角洲东缘，长江入海口，是中国黄金海盐和黄金水道的交汇点，又是业已形成的东部沿海经济发展带与长江经济发展带的交汇点，是中国长江流域广大腹地与外界交流的枢纽。利用现有大型客机从上海起飞能够不加油直飞达世界各大城市。上海到亚洲的主要城市如新加坡、曼谷、马尼拉、香港、台北、汉城、东京等，都在2到5小时飞行距离之内。
浦东国际机场位于上海市东部，位于浦东江镇、施湾、祝桥滨海地带，场区南北长约8公里，东西宽4公里，面积40平方公里，距市中心约30公里，距虹桥机场约40公里。浦东机场一期工程1997年10月全面开工，1999年9月建成通航。一期建有一条长4000米长、60米宽的4E级南北向跑道，两条平行滑行道，80万平米的机坪，共有76个机位，货运库面积达5万平米，同时，装备有导航、通讯、监视、气象和后勤保障等系统，能提供24小时全天候服务。已经列入市政计划修建地铁2号线将虹桥机场和浦东国际机场串起。此外，根据上海总体规划，在机场南部的大小洋山港已经开始修建，上海东部滨海物流中心开始成型。
浦东航站楼由主楼和候机长廊两大部分组成，均为三层结构，由两条通道连接，面积达28万平米，到港行李输送带13条，登机桥28座；候机楼内的商业餐饮设施和其他出租服务设施面积达6万平米。目前，浦东机场日均起降航班达500架次左右，航班量已占到整个上海机场的六成左右。通航浦东机场的中外航空公司已达48家，航线覆盖73个国际(地区)城市、62个国内城市。

图一

图

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 二



现上海浦东机场的管理机构是上海国际机场股份有限公司。上海国际机场股份有限公司（股票代码：600009）作为中国第一家大型机场上市公司（原名上海虹桥国际机场股份有限公司），是经上海市人民政府批准，由上海机场(集团)有限公司独家发起、采用募集方式设立的股份有限公司。
根据去年签署的一项资产置换协议，从今年1月1日起，上海机场与其母公司上海机场（集团）有限公司（下称上海机场集团）将各自拥有的一部分资产进行了置换。上海机场主要置出了虹桥机场候机楼业务的资产与负债，主要置入了浦东机场飞行区地面保障及配套业务的资产与负债，从实施之日起，上海机场不再经营虹桥机场的候机楼业务，主要经营浦东机场的候机楼和飞行区业务。自此，上海国际机场股份有限公司理顺了航空业务链，将主要集中于浦东国际机场的经营管理与地面保障业务，为把浦东机场建设成为国际性航空枢纽港奠定了基础。

近期，上海机场董事会公告通过投资上海浦东国际机场二期飞行区及配套设施工程机场工程的议案。该工程投资初步匡算为人民币159951万元。上海浦东机场二期建设进入了实施阶段。本次二期飞行区机场工程建成后可以满足2010年4200万旅客吞吐量及36.8万飞行架次的需求，为浦东机场建设成为亚太地区航空枢纽港奠定良好的基础。期飞行区机场工程设计新建跑道的长度为3,800m，道面宽度为60m，与浦东机场现有的第一根跑道间距为2,260m。该工程预计于2004年底建成，2005年投入运营。
3.4 市场环境
依托上海经济发展是上海浦东不断发展别的不竭动力。上海是华东乃至中国大陆最大的城市，位于我国沿海经济和长江流域经济发展的交叉点上，交通便利，腹地广阔，地理位置优越。1992年以来，上海经济已连续12年保持两位数增长。2003年，实现上海市生产总值6250.81亿元，按可比价格计算，比上年增长11.8%，增幅达到6年来的最高水平；比1990年增长3.3倍，平均每年增长11.9%。　20世纪90年代以来，特别是进入21世纪以后，上海以建设“四个中心”为目标，以实施“科教兴市”战略为抓手，进一步扩大对外开放，加快科技和体制创新，使国民经济保持持续快速健康发展的良好态势，自主性增长因素不断增强，社会生产力水平稳步提升，综合经济实力进一步增强。按户籍人口和当年汇率折算的上海人均生产总值，1993年首次突破2000美元，1997年跃上3000美元台阶，2000年再上4000美元新台阶，2003年已超过5000美元，达到5642美元，继续居全国除港、澳、台地区外各省级地区之首。
上海主要年份社会经济主要指标

指 标 1978 1990 1995 2000 2002
宏观经济
国民经济核算
国内生产总值(亿元) 272.81 756.45 2 462.57 4 551.15 5 408.76
第一产业 11.00 32.60 61.68 83.20 88.24
第二产业 211.05 482.68 1 409.85 2 163.68 2 564.69
# 工 业 207.47 446.88 1 298.97 1 956.66 2 312.77
第三产业 50.76 241.17 991.04 2 304.27 2 755.83
# 交通运输、仓储、邮电通信业 12.04 62.44 169.76 315.42 382.82
批发、零售贸易和餐饮业 23.15

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  51.84 269.49 485.30 602.29
金融保险业 7.02 71.07 245.45 685.03 584.67
房地产业 0.27 3.75 91.29 251.70 373.63
对外经济贸易
进出口总额 (亿美元) 30.26 74.31 190.25 547.10 726.64
进口额 1.33 21.10 74.48 293.56 406.09
出口额 28.93 53.21 115.77 253.54 320.55
国际旅游
上海入境境外旅游者人数(万人次) 24.02 89.30 136.79 181.40 272.53
国际旅游(外汇)收入(亿美元) 0.56 2.31 9.44 16.13 22.75
生 活
城市居民人均可支配收入 (元) 406 2 182 7 172 11 718 13 250
城市居民人均消费支出 (元) 357 1 936 5 868 8 868 10 464
农村居民人均可支配收入 (元) 281 1 665 4 246 5 565 6 212
农村居民人均生活消费支出 (元) 193 1 262 3 368 4 138 5 311
城乡居民储蓄存款余额 (亿元) 18.18 252.16 1 396.13 2 524.05 4 915.54
上海已经确定了新的中长期发展目标：把上海建设成为社会主义现代化国际大都市和国际经济、金融、贸易、航运中心之一，率先基本实现现代化。到2005年，按2000年价格计算的国内生产总值达到7300亿元左右，年均增长9-11%；人均国内生产总值达到54000元左右；外贸进出口总额850亿美元，其中出口超过400亿美元。
长三角的整合发展为浦东机场发展开拓了市场范围。长江三角洲地区位于大陆海岸线中部、长江入海口，自然条件优越，区位优势明显，经济基础良好，科技和文化教育事业发达。长江三角洲地区土地面积占全国1%；人口占全国的5.8%。2002年，创造了全国18.5%的GDP、22%的财政收入，完成全国28.4%的出口额。中国经济实力最强的35个城市，有10个在“长三角”；全国综合实力百强县(市)，“长三角”占了一半。世界500强企业，有400多家在此落户，利用外资总值已超过1500亿美元。中共十四届五中全会明确提出，建设以上海为龙头的长江三角洲及沿江地区经济带，并被正式列入国家“九五”计划和2010年的远景规划。江泽民在中共十六大参加上海小组讨论时，又提出上海要加强与长江三角洲经济联动发展的要求。中国加入世贸组织后，进一步提升长江三角洲地区经济合作的范围和层次，既是内在的需求，更是必然趋势。长江三角洲地区的沪、苏、浙三省市，地域相连、人缘相亲、文化相近、经济相融，形成了“以上海为龙头，苏浙为两翼”互存共荣状态都市圈。
2010年世博会的召开提供了难得的市场机会。2002年12月3日，在蒙特卡洛举行的国际展览局第132次代表大会上，89个成员国的代表选出了2010年世博会的主办地--上海。办2010年上海世博会，是上海建设国际经济、金融、贸易、航运中心进程中的一件大事，必将进一步提高上海城市综合竞争力，加强与世界各国及国内各地区的交流与合作。据测算：2010年，预计有1.4亿人次的国内外游客到上海旅游，有7000万人次光临世博会场馆，创世博会参观人次历史纪录。届时上海将成为继香港、东京之后亚洲又一旅游中心和国际会展中

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 心。
由上可见，上海机场在未来发展具有“得天独厚”的优势。特殊的地域条件提供了广阔的市场需求的基础。
3.4 建设中的亚太航空枢纽
中枢辐射航线网络（Hub and Spokes Network，又称轴心辐馈航线网络），是当今世界发达国家的航空公司普遍采用的一种航线结构，位居世界前20位的航空公司（按运输量排名）基本上拥有中枢辐射航线网络，相应地世界前20位的机场（按吞吐量排名）无一例外地都是枢纽航空港。
由于竞争导致航空公司形成“寡头竞争”，开始追求航线和机队的规模经济，形成了枢纽机场，亦即采用中小飞机将其周边中小机场的旅客和货物汇集到枢纽机场，再将旅客和货物使用大飞机运至其他大的枢纽机场。这样就出现了以大的机场为枢纽以及大的枢纽机场相互连接的航线网络格局。轮辐式航线阶段是最有效的航空网络系统。在这个阶段，支线和干线发展均比较合理，飞机的利用率也很高，一般来说，规模效益是递增的。
目前中国旅客吞吐量进入年千万人次的机场只有北京、上海和广州。根据2000年3月民航总局规划司公布的1999年统计数据，北京机场旅客吞吐量为18190424人次，排名第一（注：据报载，到2000年10月，北京机场旅客吞吐量已经超过了两千万人次，进入世界“特别繁忙机场”的行列）；货邮吞吐量3467350.5吨，排名第二。上海机场旅客吞吐量为14349100人次，排名第二；货邮吞吐量752352.6吨，排名第一。广州机场旅客吞吐量为11899348人次，货邮吞吐量448116.5吨，均排名第三。另外我国航空运输最具实力的三大集团——国航、东航和南航，分别以这三个机场作为主要基地。毫无疑问，北京、上海、广州这三地的机场目前都是我国重要的门户机场。然而这些门户机场能否同时成为重要的国际航空枢纽,我们眼光不能只向内看,从这三者中分出高低，而是应结合我国在世界航线布局中的战略位置,确定最具发展潜力者。 打开世界航线网络图我们可以发现，中国恰好处在连接欧、亚、美航程最短的北极大三角航线的亚洲拐点附近。由于我国占据了东南亚各国北方广大的地域，所以这些国家若选择最省时最经济的航线前往北美和欧洲都要经过我国领空，从欧洲到大洋洲的航线也是如此。这就是我国在未来形成世界上举足轻重国际枢纽的优势所在。上海地处大洋西岸，南太平洋的澳洲诸国经由上海走亚洲高纬度航路前往欧洲是一条捷径，如果上海作为洲际枢纽，除目前已成为我国北太平洋航线前往日本、北美的起点外，还可同时具有东西向特征。站在大交通的高度看上海的优势，随着上海万吨级码头建设与改造进程，上海在国际海运中的地位正在加强；随着京沪快速客运专线立项，该区域的铁路运输将上一个台阶；另外上海及其周边长江三角洲的公路网，还是全国最发达和等级最高的，在“五纵七横”国道规划中，以上海为起点的就有两条（上海—成都、上海—瑞丽），作为“十五”重点建设的 “两横两纵”上海也占一条（上海—成都）。因此有着两个机场的我国最大城市上海，有条件实现空中交通与地面交通的互动。从民航专业角度看，以上海作为客货集散的国际航空枢纽，其回旋余地和发展潜力都十分巨大。
上海浦东国际机场建设亚太航空枢纽的规划已经确立，计划在2005年上海浦东国际机场将初步确立亚太航空枢纽港地位，2010年基本建成，成为我国旅客和货邮吞吐量规模最大、中转比例最高的国际大型航空枢纽港。
近期，中国民航总局宣布，加快推进上海航空枢纽建设，民航总局将在经济管理政策上逐步有序放开，充分发挥市场作用，鼓励竞争；在安全管理政策上适当提高标准，加强监察；对国际航权采取更

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 加积极和开放的态度。将把一些政策放在上海试点推行：从明年春季航班时刻开始，上海机场将对所有国内航空公司放开，鼓励他们经营上海始发经停航班，以进一步推动基地航空公司加快发展，在增加航班密度的基础上形成网络。还准备进一步加大航权开放的力度，给外国航空公司更多的航线权，尤其是在货运方面。这些将为加快上海航空枢纽建设起到推动作用。
上海机场也宣布，为配合上海建设国际航空枢纽，在建设浦东机场项目的同时，上海还将建设一个空港物流园区。他表示，空港物流园区前期准备工作已经开始，现正规划之中，有意吸引多元投资，欢迎中外企业参与投资上海空港物流园区。空港物流园区将于明年正式动工，2007年初步建成并投入使用。
此外，浦东机场第二座航站楼项目，上海机场表示，第二座航站楼将于今年开工建设，2007年完工，2008年投入使用，二期航站楼项目现处在方案征集和评审过程，因此具体的投资额度还未确定。目前机场集团已为浦东机场二期工程项目成立了专门的融资小组，制定相关的投资计划并负责接触战略投资者和在资本市场融资等。此外，机场集团已经与中国香港、新加坡、德国法兰克福和美国休斯顿等机场进行了接触，寻找合作的可能。
航空枢纽的建设将是上海浦东国际机场营运方式的根本改变。上海浦东机场的旅客来源不再限于本地，旅客从周围各支点机场向枢纽机场集中。可以预计，至少占有20%以上的转机旅客的客源在很大程度上改变中长期旅客流量的构成。

2 旅客流量预测的经验方法
上海在过去的10年是航空业大发展的时期，航空旅客以每年平均20%的比率增长，2003年度整个上海地区总运输旅客数量达到2475万（包括虹桥、浦东两机场）。同时我们可以看到这样的也仅仅相当于美国亚特兰大机场的1/3左右，也低于伦敦、巴黎、东京等国际大城市的客运量。上海的民航也还将有很大的发展，雨季，在一段时间内上海还将继续保持高速的增长。
3.4 各种交通方式的替代规律
航空运输是整个运输体系的组成部分，各种方式虽然各种运输各有特点，但在满足社会旅客和货物的位移具有可替代性。因此，空运市场是运输市场的组成部分，分析空运市场要联系一个国家或地区运输市场状况。
在研究各种交通方式的替代规律时，我们以美国为例。我们看到在美国交通发展历史上，可以非常明显看到自50年代以来，航空事业的快速发展，飞机大型化、高速化和安全性的提高开拓了更大的远距离的市场。表1-1为美国在1950～1971年间的各种交通方式所承担的运输量情况。从表中我们可以看到私人汽车所占的比率停止在86%，铁路在这期间绝对量下降到了原来的1/3，所占比率从


从6.4%下降到0.9%，公共汽车从5.2%到2.1%，只有航空绝对量增加了12倍，比率从2%上升到10%。
我们可以非常明显的看到，在中、远距离的旅客运输领域内，飞机就成了它的主要竞争对手。我国现有的交通运输体系的发展趋势与美国50～70年代的发展极为相似，所以我们可以预计，我国未来的交通运输系统航空运输方式必然占据越来越重要的位置。

上海历年旅客周转量
单位：亿人.公里
年 份 旅客周转量 其 中
铁路 公 路 水 运 航空
1978 34.12 11.44 0.92 21.75
1980 49.31 15.67 1.24 32.39
1985 87.20 24.30 4.32 44.63 13.95
1990 113.94 26.85 8.42

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 40.84 37.84
1991 131.83 27.94 7.27 43.64 52.98
1992 151.54 29.79 6.53 44.49 70.72
1993 154.58 31.88 6.08 42.38 74.25
1994 158.73 34.48 8.78 35.97 79.50
1995 170.98 34.18 8.23 31.71 96.86
1996 171.06 30.74 8.83 24.13 107.36
1997 181.03 30.47 12.61 16.52 121.42
1998 208.75 40.27 12.07 9.97 146.43
1999 217.13 33.36 15.81 7.94 160.02
2000 234.72 35.40 16.44 6.77 176.11
2001 286.93 37.81 42.31 5.48 201.30
2002 332.12 39.48 50.43 4.41 237.80

对比上海近年旅客周转量来看，近10年来，民用航空发展占拒了非常重要的位置。
3.4 国际航空市场发展趋势
进入21世纪，全球航空需求预计将有更大发展。根据国际民航组织（ICAO）的预测，未来20年内全球航空需求将以每年超过5%的速度主张，20年后的航空旅客量将比现在增加3被，民航客机的数量将增加一倍，克己座位数量将由现在的170万个增至400万个。
对于2000年后的航空需求，国际民航组织(ICAO)、国际航空协会、波音公司等民间团体都有详细的预测，数值上虽然有所差异，但都认为年增长在5%以上，而2000年以后10年预测的2/3的增量将发生在亚洲地区。


3.4 世界其他大型机场的发展路径
我们考察世界其他主要机场的发展过程，可以发现在世界主要大型机场发展都有经历高速增长期、平稳增长期、滞长期等几个阶段。
我们可以看到，在经历过1950年到1980年的告诉增长后，纽约肯尼迪机场（JFK）的航班组长和旅客增长都在逐渐放缓。
纽约肯尼迪机场航班运营表
Year Plane Passengers Air Cargo Air Mail
Movements (tons) (tons)
1949 81,115 222,620 4,580 1,150
1960 248,686 8,803,665 138,055 44,118
1970 365,848 19,096,705 759,546 143,882
1980 307,527 26,796,066 1,169,815 142,406
1983 304,322 27,904,474 1,145,757 　
1984 306,737 29,934,779 1,235,588 　
1985 286,076 28,945,288 1,080,354 　
1986 279,153 27,192,859 1,096,365 　
1987 285,909 30,192,477 1,182,671 　
1988 304,490 31,165,676 1,300,886 　
1989 305,058 30,323,077 1,387,963 　
1990 303,716 29,794,350

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  1,331,182 　
1991 277,761 26,229,068 1,383,646 　
1992 323,448 27,760,912 1,383,842 　
1993 333,813 26,796,849 1,413,903 　
1994 343,599 28,819,243 1,499,121 　
1995 340,098 30,375,378 1,637,677 　
1996 355,214 31,155,411 1,667,550 　
1997 353,171 31,357,431 1,702,285 134,137
1998 343,565 31,708,431 1,626,133 144,622
1999 343,388 31,708,431 1,752,821 153,238
2000 345,311 32,827,864 1,864,571 140,908
2001 294,026 29,350,052 1,521,498 126,934
2002 287,699 29,939,212 　 　

年份 上海国内生产总值（亿元） 上海人均国内生产总值（亿元） UNITED STATES GDP（bil of US dollars） UNITED STATES pcGDP（US dollars / person）
1970 156.67 1 446 1040.748 5065.39
1971 164.86 1 541 1130.326 5430.17
1972 170.98 1 605 1240.384 5905.24
1973 185.35 1 737 1388.756 6537.85
1974 193.45 1 805 1502.616 7016.75
1975 204.12 1 898 1639.446 7568.30
1976 208.12 1 929 1827.022 8356.44
1977 230.36 2 125 2034.977 9212.79
1978 272.81 2 498 2298.704 10313.65
1979 286.43 2 568 2567.817 11405.51
1980 311.89 2 738 2799.115 12281.85
1981 324.76 2 813 3132.952 13618.42
1982 337.07 2 877 3262.936 14049.21
1983 351.81 2 963 3535.803 15082.27
1984 390.85 3 259 3935.605 16645.26
1985 466.75 3 855 4220.499 17668.65
1986 490.83 4 008 4455.634 18515.91
1987 545.46 4 396 4752.843 19544.10
1988 648.30 5 161 5117.356 20846.77
1989 696.54 5 489 5496.983 22210.83
1990 756.45 5 910 5814.970 23229.14
1991 893.77 6 955 6001.196 23708.14
1992 1 114.32 8 652 6332.154

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 24746.14
1993 1 511.61 11 700 6649.595 25745.63
1994 1 971.92 15 204 7057.146 27088.20
1995 2 462.57 18 942 7397.200 28150.11
1996 2 902.20 22 275 7808.045 29417.93
1997 3 360.21 25 750 8318.847 31048.93
1998 3 688.20 28 240 8787.289 32452.75
1999 4 034.96 30 805 9275.583 33988.49
2000 4 551.15 34 547 9837.431 35014.98
2001 4 950.84 37 382 10098.009 35360.96
2002 5 408.76 40 646 10445.770 36227.83





由于纽约肯尼迪机场并不是枢纽型机场，在经过高速增长时期过程后，发展的外部条件受到限制，航班也逐渐分流（纽约2002年总旅客运量为1.1亿），发展受到限制。
下面是成田机场和巴黎地区历年客货统计和飞机架次统计
年份 旅客吞吐量 货邮吞吐量 飞行架次 备注
人次 增长量（%） 吨 增长量（%） 架次 增长量（%） 　
1946 302375 　 　 　 　 　 ORLY军改民用
1947 484522 60.24 8609 　 52442 　 　
1948 576931 19.07 19590 127.55 52212 -0.44 　
1949 761116 31.92 20651 5.24 55682 6.65 　
1950 989615 29.67 21501 4.12 63533 14.10 　
1951 1217553 23.37 26125 21.25 74551 17.34 　
1952 1324504 8.78 27417 4.95 80219 7.60 　
1953 1546658 16.77 26000 -5.17 80890 0.84 　
1954 1748322 13.04 28914 11.21 86906 7.44 　
1955 1925254 10.12 30470 5.38 84072 -3.26 　
1956 24168.76 25.54 42160 38.37 103909 23.60 　
1957 2685044 11.1 42512 0.83 111621 7.42 　
1958 2679317 -0.21 44508 4.7 116915 4.74 　
1959 2973676 10.99 52066 16.98 117838 0.79 　
1960 3367632 13.25 60649 16.48 126341 7.22 　
1961 4128455 22.59 73035 20.42 136008 7.65 ORLY南楼投入使用
1962 4590257 11.19 82674 13.2 148935 9.50 　
1963 5190420 13.07 95201 15.15 153197 2.86 　
1964 5802163 11.79 105

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 093 10.39 160722 4.91 　
1965 6631492 14.29 122135 16.22 178281 10.93 　
1966 7620650 14.92 139496 14.21 191023 7.15 　
1967 8727780 14.53 155250 11.29 214577 12.33 　
1968 8584680 -1.64 173578 11.81 216572 0.93 　
1969 10891770 26.87 218072 25.63 252930 16.79 　
1970 12557559 15.29 229403 5.2 277138 9.57 　
1971 13691905 9.03 241824 5.41 288328 4.04 ORLY西楼投入使用
1972 16108689 17.65 283309 17.16 310134 7.56 　
1973 17108707 6.21 324021 14.37 310695 0.18 　
1974 17395676 1.68 355680 9.77 314918 1.36 CDG1投入使用
1975 18668895 7.32 359182 0.98 320130 1.66 　
1976 20418935 9.37 408977 13.86 325573 1.70 　
1977 22121333 8.34 455416 11.35 328163 0.80 　
1978 23728376 7.26 507115 11.35 349682 6.56 　
1979 25222368 6.3 557321 9.9 346994 -0.77 　
1980 26627803 5.57 572683 2.76 351384 1.27 　
1981 28517766 7.1 620795 8.4 342669 -2.48 CDG2B投入使用
1982 29596431 3.78 626466 0.91 339950 -0.79 CDG2A投入使用
1983 30327875 2.47 664433 6.06 343246 0.97 　
1984 31520132 3.93 683043 2.8 348227 1.45 　
1985 33040760 4.82 695812 1.87 358305 2.89 　
1986 33603879 1.7 705318 2.8 317630 -11.35 　
1987 37126652 10.48 766505 7.16 336632 5.98 　
1988 40779847 9.84 814083 6.21 377772 12.22 　
1989 45037865 10.44 834816 2.55 417924 10.63 CDG2C投入使用
1990 46907135 4015 874336 4.37 443228 6.05 CDGT9投入使用
1991 45336606 -3.35 854526 -2.27 458975 3.55 　
1992 50413227 11.2 888553 3.98 510687 11.27 　
1993 51565547 2.29 936476 5.39 5

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 22046 2.22 CDG2D投入使用
1994 55298000 7.24 1084400 15.8 541258 3.68 　
1995 55009348 -0.52 1100400 1.48 558100 3.11 　
1996 59100000 7.44 1224000 11.23 606000 8.58 　

成田机场历年客货统计
年份 起降架次 旅客吞吐量 货物吞吐量
1978 36689 4397447 240154
1979 64825 8106447 424790
1980 64914 8210019 474255
1981 63047 8576966 508064
1982 63355 9016372 505021
1983 66414 9744782 634610
1984 72419 10769684 714087
1985 76663 11700571 735796
1986 82274 11920948 858814
1987 91139 14239435 1018556
1988 104283 17241514 1193591
1989 113103 19539661 1319090
1990 118974 21652517 1350123
1991 119727 20700000 1339700
1992 121491 22030102 1287908
1993 121555 22140867 1390422
1994 122879 23745240 1547235
1995 123402 24210286 1606170
1996 124643 25405132 1560161
1997 124819 25667577 1676114
1998 126534 24441365 1587411

与肯尼迪机场机场相比，尽管也有羽田机场的分流，但具有枢纽特征的成田机场的增长速度较前者稳定。巴黎由于有戴高乐这一欧洲重要航空枢纽的存在，航空客运业务长期保持高速增长。
根据上述例子我们可以发现，建设上海亚太航空枢纽对保持浦东机场长期高速增长十分重要。

3 航空客流预测的计量经济方法
3.4 航空运输与居民消费水平的有关指标之比
居民消费水平可以用人均收入反映了可用于比较同一国家的消费水平差距。不同地区的人均收入差距可以直接表现为对航空运价的承受能力
恩格尔系数表示人民的富裕程度。社会富裕了，人民乘坐飞机以获取舒适的出行欲望也增加。
1998年，我国人均GDP为770美元。从发展经济学的角度看，人均GDP在400～2000美元为经济起飞阶段，在2000～10000美元为加速成长阶段，在10000美元以上为稳定增长阶段。我国人均GDP要从770美元增加到2000美元，还需要增长2.6倍，以年均递增8%的速度计算，至少需要增长12年，即到2010年。

我们可以看到，随着恩格尔系数的降低，人民航空需求增加。我国近年恩格尔系数下降很快，说明航空国内需求增加横快。，“九五”以来，我国居民消费结构发生了显著变化，以恩格尔系数衡量，城镇居民由1995年的49.9%下降到1999年的41.9%，农村居民则由58.6%下降到52.6%。2000年和2001年，中国城镇居民的恩格尔系数分别为39.

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